Container im deutschen Hafen von Wilhelmshaven, im Norden Europas.

Deutschlands einziger Tiefwasserhafen zieht endlich den Kopf aus der Schlinge

Wilhelmshaven (Deutschland) – Kurzarbeit und stillstehende Infrastruktur sind für den deutschen Tiefseehafen Wilhelmshaven nur noch schlechte Erinnerungen. Nach der anfänglichen Flaute sieht der Horizont des 2012 eröffneten Terminals für riesige Containerschiffe aus Asien wieder aufgehellt.

Des conteneurs dans le port allemand de Wilhelmshaven, dans le nord de l'Allemagne, le 24 juillet 2015

Container im deutschen Hafen von Wilhelmshaven, Norddeutschland, am 24. Juli 2015

Mikkel Andersen hat ein Lächeln auf den Lippen. Von den Büros des Betreibers dieses Hafenterminals in Norddeutschland aus beobachtet der Manager zufrieden das Hin und Her der Portalkräne, die unterhalb des Kais damit beschäftigt sind, die Container entlang des Kais zu stapeln.

Unter den Schiffen, die an diesem Tag vor Anker lagen, befand sich auch ein Schiff mit einer Kapazität von 6.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, die Maßeinheit für Volumen in der Branche). Ein Leichtgewicht neben den Ozeanriesen mit mehr als 15.000 TEU, für die der Hafen gebaut wurde.

Der Eurogate-Terminal in Wilhelmshaven, 100 Kilometer nördlich von Bremen, soll die großen deutschen Häfen Hamburg und Bremerhaven unterstützen, deren Kapazitäten bald an ihre Grenzen stoßen könnten. Vor allem aber soll er es Deutschland ermöglichen, beim Anlegen von Riesenschiffen aus Asien gegenüber Konkurrenten wie Rotterdam in den Niederlanden im Rennen zu bleiben.

« Die Schiffe werden immer breiter, länger und höher« , um den Reedern Größenvorteile zu ermöglichen, betont Sönke Maatsch, Experte des Instituts für Seeverkehr und Logistik (ISL), auf Anfrage von AFP.

Weltweit gibt es jedoch nur wenige Häfen, die für diese Kolosse geeignet sind, die manchmal 400 Meter lang sind und eine große Tiefe zum Anlegen benötigen. In Hamburg zum Beispiel können Wind und Gezeiten die Ankunft der Mega-Schiffe erschweren und zu kostspieligen Verzögerungen für die Reedereien führen.

Die Idee, in Wilhelmshaven, einer kleinen Stadt mit einer Wassertiefe von 18 Metern selbst bei Ebbe, einen Containerterminal einzurichten, war also eine gute Idee.

– Unerwartete Hindernisse –

Nur war dieser brandneue, eine Milliarde Euro teure Hafen, der mit Hilfe der Regionalstaaten Bremen und Niedersachsen eingerichtet wurde, bis vor kurzem menschenleer.

« Wir hatten eine schwierige Zeit« , räumt Herr Andersen ein.« Wir haben das Projekt mehr als zehn Jahre vor seinem Start geplant » und vor dem Einbruch des internationalen Handels, der durch die Finanzkrise von 2008 ausgelöst wurde, erklärt er.

« Mit der Krise ging das Geschäftsvolumen zurück und zusätzliche Kapazitäten waren nicht mehr sinnvoll, das ist einer der Gründe für die Schwierigkeiten des Hafens« , bestätigte Maatsch von ISL.

Das Scheitern einer Allianz zwischen den drei größten Transportunternehmen der Welt hat dem Hafen ebenfalls geschadet. Erst als sich die dänische Maersk Line, die weltweite Nummer eins in der Containerschifffahrt, und die italienisch-schweizerische MSC im Sommer 2014 zusammenschlossen, kamen die Kunden.

Mangels Arbeit mussten 300 der 350 Beschäftigten des Terminals ein Jahr lang Kurzarbeit erdulden und sich dann bereit erklären, im Gegenzug für eine Beschäftigungsgarantie ein Jahr lang auf einen Teil ihres Gehalts zu verzichten.

Doch nun« gibt es im Hafen viel zu tun » und die Überstunden häufen sich, so Andersen.

– Wachsendes Interesse –

Seit Februar verbinden drei große Linien jede Woche Wilhelmshaven mit Häfen in China, Japan, dem Nahen Osten oder Indien. Auch kleinere Schiffe, die Skandinavien bedienen, liegen häufig am Kai.

« Wir bemerken in den letzten Monaten ein sehr großes Interesse seitens der Kunden« , versichert der Geschäftsführer. Der Hafen hat bereits das Chemieunternehmen BASF und den deutschen Kaffee- und Textilhändler Tchibo davon überzeugt, ihre Waren über Wilhelmshaven zu transportieren.

Ohne genaue Zahlen zu nennen, schätzt Andersen, dass die Aktivität im Jahr 2015« nicht vergleichbar« sein wird mit der mageren Aktivität von 2013 oder 2014, die sich um die 70.000 TEU bewegte. Nach Schätzungen von ISL wurden allein im ersten Halbjahr 2015 200.000 TEU be- und entladen.

Zwar wagt es niemand, ein Datum zu nennen, an dem der Terminal Gewinne erwirtschaften wird, doch ISL ist zuversichtlich und schätzt, dass der Hafen in 10 bis 15 Jahren seine volle Kapazität, d. h. 2,7 Millionen TEU pro Jahr, auslasten könnte.

Auf den Docks wird die Hektik bis in den Abend hinein anhalten. Wie jede Woche soll eines der größten Containerschiffe der Welt, ein Monster mit einer Kapazität von 18.000 TEU, aus China eintreffen.

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